“Nếu hiện tượng xe tải tránh đường cao tốc Trung Lương tiếp tục diễn ra thì hiệu quả đầu tư vào tuyến đường này sẽ giảm hẳn. Như vậy, mức phí quá cao chưa chắc mang lại lợi ích cục bộ cho ngành GTVT (vì không thu được phí) nhưng thiệt hại gây ra cho cả nền kinh tế nói chung sẽ lớn hơn” - TS Nguyễn Hữu Nguyên (ảnh), Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế miền Nam (SVEC), nhận định về việc thu phí trên tuyến đường cao tốc TP.HCM-Trung Lương.
Lượng xe “đo” sự hợp lý của phí
. Theo ông, cần phải cân nhắc những yếu tố gì để có thể xây dựng được mức thu phí hợp lý?
. Thực tế sau khi thu phí, lượng xe đi qua đường cao tốc Trung Lương lập tức giảm gần 50%. Hiệp hội Vận tải Hàng hóa TP.HCM cũng có văn bản kiến nghị giảm phí. Ông nhìn nhận gì về những phản ứng này?
+ Việc thu phí chỉ mới diễn ra vài ngày, vì vậy chúng ta khoan vội kết luận mức thu phí cao khiến xe trên đường cao tốc giảm mạnh. Theo tôi, các doanh nghiệp vận tải cần có thời gian thực nghiệm, so sánh về những lợi ích khi đi hoặc không đi đường cao tốc và lựa chọn giải pháp hợp lý. Khi họ đã có sự lựa chọn thích hợp, tức lượng xe đi trên tuyến cao tốc Trung Lương được duy trì một lượng ổn định thì tỉ lệ lựa chọn đường cao tốc cùng với các chỉ số phát triển kinh tế-xã hội của cả vùng sẽ phản ánh mức thu hợp lý hay không.
Hiệu quả kinh tế-xã hội của đường cao tốc Trung Lương phải tính bằng sự tăng trưởng GDP của cả vùng chứ không phải là số tiền thu phí. Ảnh: MP
Sẽ nảy sinh nhiều hệ quả tiêu cực
. Với mức thu phí trên tuyến cao tốc Trung Lương như hiện nay, các kịch bản nào sẽ xảy ra, thưa ông?
+ Nếu thu phí thấp, có thể ngành giao thông sẽ thiếu tiền để phát triển hạ tầng giao thông và duy tu, bảo dưỡng chính những con đường đó. Nhưng thu phí quá cao thì chưa chắc ngành giao thông đã có thêm nhiều tiền hơn vì nó có thể tạo ra những hệ quả tiêu cực khác. Rõ ràng nhất là các phương tiện vận tải sẽ né tránh đường cao tốc, gây ra tình trạng quá tải ở các trục đường khác, ở đây là quốc lộ 1. Như vậy, công suất khai thác của đường cao tốc sẽ thấp, tức đầu tư lỗ. Hệ lụy dẫn đến là việc kêu gọi các nguồn vốn ngoài ngân sách vào đầu tư, phát triển và hoàn thiện hệ thống đường cao tốc trên cả nước sẽ rất khó khăn.
Mặt khác, nếu chúng ta “ép” xe tải phải đi đường cao tốc với mức phí cao thì đương nhiên giá cước vận tải sẽ tăng, dẫn đến giá cả hàng hóa sẽ đội lên. Như vậy, thực chất người tiêu dùng mới là đối tượng phải đóng phí cho đường cao tốc, đời sống người dân đang khó khăn lại càng khó khăn hơn. Thiệt hại về kinh tế-xã hội ở tầm vĩ mô trong trường hợp này là sẽ lớn hơn nhiều so với lợi ích cục bộ của một ngành.
. Vậy có giải pháp nào để làm tăng hiệu quả đầu tư của tuyến đường này, thưa ông?
+ Đường cao tốc Trung Lương là công trình quốc gia, được đầu tư với số vốn lớn nhằm tạo ra động lực phát triển kinh tế-xã hội cho cả khu vực Nam Bộ. Hiệu quả kinh tế-xã hội của con đường này phải tính bằng sự tăng trưởng GDP của cả vùng chứ không phải tính bằng số tiền thu phí. Trong bối cảnh kinh tế nước ta chưa mạnh, theo tôi Nhà nước phải cân nhắc, lựa chọn giữa hai kịch bản. Thứ nhất, giảm nhẹ mức thu phí trong một thời gian nhất định để tạo điều kiện cho doanh nghiệp và người dân phát triển sản xuất. Nói cách khác là chấp nhận kém lợi ở một ngành để thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội của cả vùng. Còn nếu vẫn tiếp tục thu phí cao để bù đắp ngân sách đã đầu tư thì đương nhiên phải chấp nhận những hệ quả tiêu cực như đã nêu.
. Xin cảm ơn ông.
MINH PHONG thực hiện
