Xe lửa chạy tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho ngừng ở ga Chợ Lớn - Ảnh tư
liệu
Tuy mới xuất hiện ở VN nhưng loại hình vận tải này
đã thu hút được nhiều hành khách bản xứ. Người Sài Gòn về miền Tây, ngồi xe lửa
đến Mỹ Tho, rồi đón tàu ghe đi tiếp sẽ lợi hơn gần một ngày đường
sông. Ngược lại, khách miền Tây lên chơi chốn Sài Gòn “đèn ngọn xanh ngọn
đỏ” cũng chỉ đi tàu sông đến Mỹ Tho rồi chuyển tiếp qua xe lửa. Thậm chí nếu ghe
lên Mỹ Tho muộn, họ sẽ nghỉ lại quán trọ qua đêm để đợi chuyến xe lửa bình
minh...
Những chuyến tàu kỷ niệmĐã 85 tuổi nhưng ông Nguyễn Thanh Nhàn, nguyên trưởng
toán xe lửa của chính quyền Sài Gòn cũ, từng đại diện ngành đường
sắt vượt qua 180 vận động
viên cả nước để đoạt huy chương vàng bóng bàn năm 1952, vẫn nhớ kỷ niệm đẹp về
tuyến xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho. Quê ông ở Trung Lương,
Tiền Giang, được cha cho lên học Trường Petrus Ký, Sài Gòn.
Hầu như tuần nào ông cũng về quê trên chuyến xe này: “Vé xe lửa
hồi đó rẻ lắm. Học sinh như tui cũng đi được, chị chạy chợ, bác nông dân cũng
ngồi thong dong.
Còn công chức Sài Gòn có thể đi xe lửa xuống Mỹ Tho làm hoặc
ngược lại là bình thường. Có chuyến xe lửa nhanh này chợ rau quả, gia súc, gia
cầm Sài Gòn trở nên rẻ hẳn, nhiều hẳn vì hàng miền Tây được chuyển lên nhanh
hơn”.Bắt đầu ngồi xe lửa Sài Gòn - Mỹ Tho từ những
năm 1940, ông Nhàn còn nhớ cái cảm giác chỉ đi mất tầm hai giờ là về đến quê. Xe
có mấy hạng ghế, ông thích ngồi toa các cô buôn hàng thường ngồi để được nghe đủ
thứ chuyện lùm xùm trên trời dưới đất.
Lẫn trong tiếng các cô gái ngọt như mía
có cả tiếng gà vịt, tiếng heo kêu quang quác, eng éc. Mùi thơm dầu dừa xức tóc
của các cô quyện lẫn mùi khói than của đầu máy xe lửa hơi nước và cả mùi thơm
nồng của thúng ổi xá lị, bó rau thơm...Ngược trở lại thời kỳ đầu của những năm cuối thế kỷ 19 khi tuyến
xe lửa đầu tiên này mới hoạt động, cũng bị một số trục trặc về chuyện lời lãi,
chia phần giữa nhà nước và hãng xe tư nhân.
Theo Prédéric Hulot trong công trình Đường
sắt nước Pháp hải
ngoại, thống đốc Nam kỳ sau những tranh cãi đã quyết định đền bù cho nhà thầu
Joret 315.755 franc để lấy lại quyền khai thác của hãng này sau khi đã hoạt động
được ba năm.
Từ ngày 1-10-1888, tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho
được nhà nước khai thác, nhưng chỉ một năm sau nó lại được giao cho Tổng công ty
Tàu điện hơi nước Nam kỳ (SGTVC), lúc đó đang vận hành khá tốt tuyến xe lửa ngắn
(về sau là xe điện) trong nội thành Sài Gòn - Chợ Lớn.
Đến năm 1911, nó lại trở
về chính quyền thuộc địa với sự quản lý của Cơ quan đường
sắt không
nhượng.Chuyện kể Sài Gòn đã xuất bản của Vương Hồng Sển lẫn
tài liệu người Pháp lưu trữ đều ghi rằng từ khi mới manh nha dự án đến hoạt
động, tuyến xe lửa về miền Tây vàng son một thuở đã gặp sự “phá bĩnh” và cạnh
tranh của các hãng vận tải đường sông bằng máy hơi nước.
Có những cuộc tranh luận của Hội đồng quản hạt Nam kỳ gay
gắt đến tận nửa đêm để quyết hay không việc làm đường xe lửa tuyến liên quốc
Sài Gòn -
Nam Vang (Phnom Penh) theo ngả Tây Ninh hay ưu tiên tuyến về miền Tây qua
Mỹ Tho, Vĩnh Long, Cần Thơ nhiều sản vật.
Chuyến xe lửa đầu tiên tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho - Ảnh tư
liệuTuy nhiên, con đường hiện đại nhất VN
cuối thế kỷ 19 này vẫn được khởi công nhanh chóng. Theo nghiên cứu
của Frédéric Hulot, ngay từ đầu nó đã thu hút được vài nghìn
hành khách mỗi ngày dù lượng hàng hóa còn thấp. Nhà thầu tư nhân Joret đã thuê
tàu biển chở được ba đầu máy (về sau là năm đầu máy), 14 toa hành khách và 70
toa hàng.
Có chi tiết ghi lại rằng một chuyến tàu chở từ Pháp
sang bị đắm nên phải thay thế bởi một chuyến khác để bảo đảm đủ lượng xe cần
thiết cho tuyến đường.Những năm 1881-1892, đoàn tàu này được kéo bởi
loại đầu máy hơi nước 120-T-SACM - Mulhouse. Ngoài một đầu máy mang
tên viên thống đốc đương thời Le Myre de Villers như sự tạ ơn đã chuẩn thuận dự
án này, các đầu máy còn lại đều đặt tên địa phương là Sài Gòn, Chợ Lớn, Gia
Định, Bình Tây.
Đây cũng là đầu máy được dùng chung cho tuyến ngắn trong thành
phố Sài Gòn
- Chợ Lớn. Kể về đầu máy hơi nước thuở đầu này, Vương Hồng Sển miêu tả hài
hước trong cuốn Sài Gòn năm xưa: “Mỗi lần chạy đầu xe lửa Le Myre de Villers vừa
ho vừa khạc ra khói vừa thét ra lửa, mà có khi không đủ trớn lên dốc cầu Tân An
và cầu Bến Lức, trèo lên tụt xuống, lên dốc không nổi... trối kể, xe cặp bến
cũng còi, cũng “xả hơi” ồn ào oai vệ khiếp”.Sang năm 1896-1897, năm đầu máy loại mới có công
suất kéo lớn hơn 220-T-SACM - Belfort với các tên Bến Lức, Vàm
Cỏ, Tân An, Mêkông, Bình Định được bổ sung.
Thời gian bình thường của hành trình
Sài Gòn -
Mỹ Tho dài 70km đạt 2 giờ, thậm chí chỉ còn 1 giờ 51 phút, tức đạt tốc độ
37,2 km/giờ. Đây là tốc độ rất nhanh so với phương tiện phổ thông của người Việt
lúc bấy giờ. Đến những năm 1940, ông Nguyễn Thanh Nhàn vẫn nhớ mình có thể sáng
đi xe lửa Sài Gòn xuống Mỹ Tho rong chơi đồng ruộng, ăn uống thoải mái, rồi
chiều vẫn kịp đón xe về ngủ ở Sài Gòn.
Những người đi buôn hàng có thể xoay hai
ba chuyến mỗi ngày. Ban đầu tuyến này có 17 ga, trạm xuất phát ở gần chợ Bến
Thành, rồi dừng ở Phú Lâm, Gò Đen, Bến Lức, Tân An, Tân Hương, Tân Hiệp... Mỹ
Tho. Đến năm 1936, khi loại ôtô ray Renault ABH bổ sung cho tuyến đường này,
mỗi ngày có 10 chuyến đi về ở hai đầu ga và trạm dừng cũng tăng lên.Thập niên 1950, sự phát triển đa dạng của phương tiện ôtô và sự
lơ là của chính quyền thời biến động đã để kết thúc tuyến xe lửa duy nhất về
miền Tây.
Giở lại dự án ban đầu của người Pháp mà ngậm ngùi với tuyến xe lửa sẽ
tiếp tục được nối xuôi về đến tận miệt Cà Mau. Nhớ chuyện xưa cảnh cũ, lão gia Vương Hồng Sển đã có lời
hoài cổ rằng: “Thống đốc đầu tiên Le Myre de Vilers... đã chết ba mươi đời
vương, duy còn lại một đầu xe lửa trước chạy đường Sài Gòn - Mỹ Tho
mà mới đây đã giải bản cho về chở củi!”.
Theo QUỐC VIỆT (TTO)
_______________
Sự khởi đầu lãng mạn và tốt đẹp của tuyến xe lửa
Sài Gòn -
Mỹ Tho đã thúc đẩy một dự án đường sắt
mạo hiểm khác từ Hà Nội ngược lên Vân Nam, Trung
Quốc. Trong rừng thiêng nước độc và thời chiến, con đường đẫm
máu này đã được làm như thế nào?Kỳ tới:Cung đường máu